声明・見解

「共謀罪」法案の強行採決に対する国労抗議声明

 本日未明、参議院本会議において、自民、公明、維新は、組織的犯罪処罰法改正案、いわゆる「共謀罪」法案の審議を一方的に打ち切って採決を強行した。
 参議院において与党が、多くの国民の反対や不安の声を黙殺し、法務委員会での審議を衆議院の3分の2にも満たない17時間あまりで打ち切ったばかりか、委員会採決を経ることなく、数の暴力によって本会議における「中間報告」という禁じ手まで使いながら強引に法案の成立を図ったことは、文字通り、議会制民主主義の否定であり、決して許されない暴挙である。
 この「中間報告」という異例の手法を駆使してまで強引に法案の成立を図った背景にあるのは、直近の世論調査で「共謀罪」法案に関する政府の「説明が不十分とする」回答が77%に達したことや、森友学園及び加計学園の疑惑が国会審議の中で深まっていったこと、さらに、これらが原因で安倍内閣の支持率が低下したことによって、政府・与党が6月18日までの会期を延長することなく閉会し、幕引きを図ろうと目論んだ結果であることは明々白々である。
 まさに、憲政史上最大の汚点を残すこととなった今回の強権的かつ横暴な国会運営について、私たちは満身の怒りを持って強く抗議する。

 この間、 国会審議の焦点であった「組織的犯罪集団」の定義や運用については、参議院法務委員会の質疑においても、ただの一度も明確な答弁がなされることはなかった。それどころか、政府は、参議院法務委員会の審議で、環境保護や人権保護を掲げた団体であっても、それが「隠れ蓑」であれば処罰の対象となると答弁し、さらには「組織的犯罪集団」の「周辺者」も処罰の対象となると答弁した。「一般の国民や労働組合を含む正当な活動を行っている団体が、不当な監視や捜査の対象とされるのか」との問いについて、衆参両院の国会審議における政府答弁は一貫性を欠いており、極めて不透明である。しかも今回の国会審議を通じて、捜査機関の恣意的な運用によっては、一般市民でも「組織的犯罪集団」の一員となり得ることが明らかになった。改正組織的犯罪処罰法が、政府に批判的な労働組合や市民団体を弾圧するための手段となる危険性はより鮮明になったといえる。

 この間、政府は、2013年の秘密保護法、2015年の集団的自衛権行使を盛り込んだ憲法違反の戦争法の強行成立、さらに、2016年には「盗聴法・刑事訴訟法」の改悪を通じ、「戦争できる国づくり」を進めてきた。そして、今回の「共謀罪」法案は、1925年に制定された「治安維持法」と同様の内容を含んでおり、「戦争できる国づくり」に向けて、監視社会を強め、これに反対する発言や活動を委縮させ、弾圧する危険性を内包していることが強く懸念される。
 今後、私たちは、新設された「共謀罪」の危険性について、引き続き国民にその本質を明らかにしていくとともに、政府や捜査機関による濫用を未然に防いでいく闘いが求められている。そのため、国労は、引き続き、「戦争させない・9条壊すな!総がかり行動実行委員会」や「戦争させない1000人委員会」に結集し、成立した法律の廃止に向けた取り組みを一段と強化するとともに、中央・地方で、監視社会の強化に反対し、基本的人権を守る闘いと一刻も早い安倍政権の退陣に向け、全力をあげて闘いを強化するものである。

                            2017年6月15日
                                国鉄労働組合

JR北海道の鉄道事業見直しに対する国労の見解


 国鉄の「分割・民営化」から来年で30年を迎えようとしている。
 JR北海道では、2011年5月27日に石勝線のトンネル内で火災脱線事故が発生し、それ以降、堰を切ったように重大事故やトラブルが相次いで発生、さらには軌道変位の検査データが改ざんされていた事実が次々に明るみとなり、国交省の特別保安監査を経て北海道警察に刑事告発まで行われる異例の事態となった。また、老朽化する車両や構造物の更新や修繕問題なども山積しており、社員は失った利用者・道民の信頼回復に向けて、日々懸命な努力を続けている。

 こうした状況の中、JR北海道は「安全投資と修繕に関する5年間の計画」の実施に伴い、今後膨大な経常赤字が見込まれるため、収入の確保と経費節減、事業範囲の見直しを三本柱に赤字解消を進めるとして、今年3月のダイヤ改正において、8路線で79本の減便と8駅の廃止を実施。さらには7月29日に「鉄道事業を抜本的に見直す方針」を表明するとともに今後具体的なものを公表し、地元自治体と協議に入る考えを示した。

しかし、これまで計画的に資金を投入してこなかったJR北海道の責任を棚上げにし、そのしわ寄せを利用者・道民にのみ転嫁することはとりもなおさず許されるものではない。とりわけこの夏、全道各地を襲った台風被害によって、「鉄路がなくなれば地域の衰退に拍車がかかる」と懸念する声が出ている。鉄道を必要とする地域の皆さんや、そこで働く社員の生活を守るためにも、JR北海道には、より慎重な対応を強く求めるものである。

 さらに、2000年に規制緩和を口実に「改正」された鉄道事業法の見直しや、検査周期の延伸、業務委託拡大がJR各社に頻発している重大インシデントや輸送障害の背後要因ともなっていることから、国に対してインフラ基盤の整備や防災対策など抜本的な総合交通政策の確立を求めていく取り組みも重要となっている。

 私たち国労は、2017年春闘の山場に向けて、JR30年を問う「全国安全キャラバン」を通じて、安全輸送と地域公共交通を守り、国民の移動する権利を守る交通体系の確立をめざし、「JR体制」の構造矛盾の解決に向けた運動を展開することとする。あわせて「JR30年検証委員会」を立ち上げ、JR各社間の格差の拡大や構造的な問題点、安全問題等について検証し、安全で持続可能な交通政策のあり方について各方面への働きかけを進めていくこととする。

 私たちは引き続き、利用者・道民が求めている地方交通体系の維持とそこで働く社員の安全・安心を守るため、ともに全力を挙げていくものである。

                              2016月11月4日
                            国 鉄 労 働 組 合
                               国鉄労働組合北海道本部


 



JR西日本の三江線廃止方針表明に対する国労声明


 本日、JR西日本は広島県三次市と島根県江津市を結ぶJR三江線(108.1km)について、9月末までに全線廃止を国土交通省に届け出ることを表明した。
 JR西日本会社はその考え方として
(1)三江線はエリア内の短区間の流動が太宗を占め、かつ僅少な輸送密度を踏まえると「拠点間を  大量に輸送する」という鉄道の特性を発揮できていないこと。
(2)通院、買物などの市町内で完結する少量かつ多様な移動が、この地域の移動実態であり、輸送  モードとして鉄道が地域のニーズに合致していないこと。
(3)三江線活性化協議会において、5カ年の取り組みにもかかわらず、利用者の減少に歯止めがか  かっていないこと。
(4)三江線において過去10年において平成18年と25年の二度にわたり大規模な自然災害が発生し  た。さらには強雨発生回数の増加傾向をはじめとする自然災害リスクの高まりは当線区におい  ても無関係でなく、バスにて代替可能な鉄道に対し、被災と復旧の繰り返しは社会経済的に合  理的でないこと。
 こうした4つの理由を踏まえ、当社として三江線の鉄道事業はどのような形態であっても行わないという判断に至りました。としている。
 JR発足から30年を迎える中、本州で100kmを超える鉄道の全線廃止は初めてのケースである。三江線が廃止ということになれば、近隣の木次線、山口線も廃止の対象となりかねず、沿線住民や利用者の多種多様な移動の権利や日常の暮らしが奪われることが強く懸念される。
 また、JR西日本管内のみならず、全国の地方交通線の維持存続問題に与える影響ははかり知れず、不採算を理由に安易に路線を廃止することが既成事実とされれば、地域の過疎化にいっそうの拍車がかかりかねない。
 事実、12年前に大半の区間を廃止したJR可部線の教訓を振り返るなら、観光客の落ち込みなど沿線の過疎に拍車をかけた苦い教訓もある。北海道など他の地域を見渡しても、鉄路廃止によって地域が衰退した事例は数え切れない。
 この間、三江線の存続問題に対して、島根・広島両県議会をはじめ沿線6市町と関係する浜田市、大田市を加えた10地方議会において三江線存続を求めることを基本とした意見書が採択され、各地で取り組まれたシンポジウムにおいても路線の維持活性化を求める声は日増しに高まり、そのための関係者の努力が続けられている。
 いま環境に優しく高齢者も利用しやすい鉄道が全国的に再評価されつつある。
 とりわけ観光資源としての地方交通線の役割は大きくなっている。
 私たちはJR西日本が引き続き時間をかけて沿線住民や自治体の要望に沿って理解を得る努力を重ねるよう強く要望するとともに、国が鉄道路線維持・確保のための設備改良予算を設けるなど必要な措置を講じるよう強く訴えるものである。
 
                             2016年9月1日
                             国鉄労働組合

熊本県を中心とする九州地震災害の発生に対する国労声明


 4月14日21時26分頃、熊本県熊本地方を震源とするマグニチュード6.5の大地震が発生した。さらに16日1時25分頃には1995年の阪神大震災に匹敵する規模のマグニチュード7.3の地震が熊本県を中心に発生し、熊本で2度の最大震度7、大分で震度6弱を観測した。
 その後、一週間が過ぎても複数回にわたって最大震度6弱以上の強い揺れが熊本・大分両県をはじめ九州各地を断続的に襲い、多数の家屋が倒壊し、大規模な土砂崩れによる被害も発生するなど、いまもなお九州各地で甚大な被害が生じている。
 JR九州では九州新幹線の回送列車が脱線し、防音壁のコンクリートの一部が落下、さらに高架橋にも数十カ所の亀裂がみられるなどの被害が拡大する一方、在来線においても豊肥本線では土砂流入による線路被災が発生、復旧に向けた作業が進められている状況にある。
私たちは一連の地震災害によって亡くなられた方々に謹んで哀悼の意を表するとともに、負傷された方々、住まいを失った方々に心からお見舞いを申し上げる。
 この地震によって、水道、エネルギー、交通機関など生活インフラに大きな影響が出ており、今もなお多数の住民が避難所での生活を余儀なくされ、食料や生活物資が不足する中で不安な日々を送っている。今回の地震の特徴として、続発する地震の収束する見通しが立っていないことに加えて、避難の長期化による生活面の課題や雇用への影響も懸念されている。政府・各政党においては、被災者の救援とライフラインの復旧に全力を挙げるとともに、避難場所や仮設住宅の確保や雇用の維持確保など、住民の生活不安解消に向けて国を挙げた取り組みが求められている。
 2011年3月の東日本大震災に続き、私たちは再び大きな震災を経験することとなった。震災から5年たった今も福島第一原発事故により、いまだに仮設住宅に暮らさざるを得ない方々、故郷に帰れず避難生活を送る方々、遊び場を失った子どもたち、心の苦しみから抜け出せない方々が数多くいるなど生活基盤の回復は道半ばである。しかし、このような時にこそ、労働組合が「助け合い・支え合い」の原点に立ち返り、社会的な役割を果たしていかなければならない。 
 国労は、今回の地震災害に際して、被災者の生活・雇用における安心や安全の確保、さらに被災地の復旧・復興に向けて、当該の九州本部との連携を密にし、必要な取り組みを展開していく決意である。

                             2016年4月25日
                             国鉄労働組合



長野県軽井沢町における「ツアーバス」転落事故についての声明


 1月15日未明、長野県軽井沢町の国道18号線で発生した「ツアーバス」の事故は、運転手2名を含む15名が死亡し、26人全員が重軽傷を負うという大惨事となった。  事故原因は、運転手2名が死亡している現状で特定されていないが、運転手の採用にあたっての健康診断、適性検査の未実施、ルート記載のない「運行指定書」の発行、運転終了以前に終了「印」が押されていたことなど、道路運送法違反のずさんな運行管理などの法令違反が明らかになっている。
 そして、「貸切バス」の契約が法定の下限額を大幅に下回る料金で受注されていたことは、旅行業法や道路運送法にも違反する実態であり、「規制緩和時代」のバス事業の競争激化が払拭されていない現状を物語っている。
「ツアーバス」をめぐっては、2000年の事業参入を免許制から許可制にするなどの「規制緩和」により、事業者、事業車両が乱立して価格競争は激化し、運転手の過労運転が常態化していた。    2012年の関越道でのツアーバス事故を踏まえ、一定の規制が強化されたが、零細企業では経営基盤も脆弱であり、賃金水準も低く安全管理体制の不備が懸念されていた。
 今回事故を起こした運行会社では、昨年2月の国交省の特別監査で、健康診断、適性検査の未実施が判明した。事故の二日前には会社に対して一部車両の運行停止処分が実施されたが、結果として、重大事故に繋がったことは「規制のあり方」も含めて国交省の責任が厳しく問われなければならない。
 運転手が11日間連続勤務だったという三重県四日市の追突事故や同じく運転手が「当時の記憶ない」と証言する京王バスの民家への激突事故など、いずれの事故も「事業用自動車事故調査委員会」で原因調査等が行われているが、「健康状態及び長時間労働に起因する事故」は増加傾向にある。  
 今後、政府は「事業用自動車事故調査委員会」の調査・報告を受け、再度、凄惨な事故が発生しないよう再発防止策を出すことになるが、バス事業の規制強化に併せ、労働力不足による運転手の高齢化が進む中で、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」を柱に、長時間、深夜運行、不規則労働の制限、及び拘束時間の改善など、運転手の労働条件の見直しが必要である。
 私たちは今回の事故で亡くなられた方々のご冥福を心からお祈りするとともに、二度とふたたびこのような事故を起こすことのないよう、全てのバス事業者が事故の温床となる非正規雇用を止め、政府・関係機関が一日も早いILOの夜業に関する条約・勧告を踏まえた法整備を図ることが重要であることを強く訴えるものである。
                           2016年1月19日
                           国鉄労働組合国労全国自動車協議会